政府剛公布了《鐵路發展策略2014》，勾劃至2031年規劃期內香港鐵路網絡下一步的發展和規劃藍圖。
《鐵路發展策略2014》以《鐵路發展策略2000》檢討及修訂顧問研究的結果為基礎，並參考了於2012年及2013年進行的兩輪公眾參與活動期間收集的意見。現建議推展七個新項目，分別為北環線和古洞站、洪水橋站、屯門南延線、東涌西延線、東九龍線、南港島線(西段)及北港島線，造價估算共1,100億元（2013年價格）。
按此藍圖，預期至2031年，鐵路網趨於更為完整貫通，屆時總長度將由2021年的270公里增至超過300公里，車站數目達114個。鐵路服務在公共交通乘客量的佔有率將增至四成半至五成，並佔過海交通的七成七。屆時，約七成半人口和八成半就業機會，將納入鐵路站一公里範圍內，這有助進一步釋放發展潛力，帶動社區和經濟活動。
在敲定新鐵絡項目時，我們全面考慮了一系列因素，包括：交通需求和模式、出行質素和效率、網絡覆蓋範圍和連接、配合主要發展區和土地使用的規劃、環境影響、工程和營運可行性，以及成本效益等。擴展鐵絡網絡將有助紓緩車廂擠迫和改善各區之間的連接，以回應市民的訴求。
目前香港每日逾1,200萬出行人次(約九成乘客量)使用公共交通，比率大大高於新加坡、上海、倫敦、紐約和東京等大城市，這項成就或多或少跟自1999年《第三次整體運輸研究》以來一直採納以鐵路為骨幹的政策有關。香港的鐵路是世界公認最安全及最可靠的系統之一。現時，四成公共交通乘客使用鐵路服務，三成多乘搭專營巴士。政府積極推行巴士路線重組，以善用道路，紓緩擠塞，減少路邊廢氣。
至於曾在公眾諮詢中探討的屯門至荃灣沿海鐵路及港深西部快速軌道方案，我們有所保留，並不建議在2031年前推行。由於目前沿海地區人口分散，交通需求量不足，加上造價估計達650億元（2013年價格），屯門至荃灣沿海鐵路未合乎經濟或財務效益。
不過，新界西北在未來將持續發展，尤其是政府已計劃發展大嶼山及東涌。因應未來規劃發展情況及人口變化，以及長遠交通需求增長，將來或需重新檢視興建新鐵路的必要。在這期間，我們會密切留意區內交通模式和需求，特別是西鐵線和輕鐵線的承載能力和新道路網絡的發展，因時制宜。
至於港深西部快速軌道，原意主要在於連接港深兩地機場，但造價高昂，超過1,150億元（2013年價格），按估計需求不足以確立成本效益。不過，深西增長迅速，特別是前海具重大發展潛力，視乎日後這方面跨境運輸需求及發展參數的變化，我們將另行研究連接前海的跨境快速軌道的需要及其財務可行性。
《鐵路發展策略2014》只作規劃所需的暫定時間表，個別建議項目仍需進行詳細可行性和技術研究，之後再尋求社區支持，並就走線、環境影響、建造和其他如收地和清拆等相關事宜，取得授權。此外，還需研究財政上的安排。目前一切仍屬於藍圖階段。
有人關注鐵路會否壟斷將來公共交通。從運輸角度而言，香港道路容量有限，交通擠塞情況日益嚴重，碳排放不斷上升，亦造成整個城市以百萬計人群的流動和連接大受限制。利用鐵路進行集體運輸既具效率，也比較環保。
鐵路無疑涉及龐大的資本投資。當現正興建的新鐵路綫落成後，鐵路網絡將會覆蓋全港約七成人口。屆時，為進一步擴大網絡而興建的新鐵路線的回報率，將不及之前為未有鐵路服務的大發展區而興建的鐵路線。故此新一批鐵路項目的效益評估，建基於較宏觀的社會和經濟得益，包括紓緩網絡擠迫和提供更多路線選擇，以提高服務質素；並配合土地用途的發展，開創更多經濟和就業機會，以及推動更環保的運輸環境。
有人會問：進行眾多大型基建工程，涵蓋運輸、房屋、新市鎮發展和擬建機場第三條跑道，建造業人手能否承受得來？毫無疑問，我們必須審慎籌劃，不同項目按部分期進行，以免不必要地推高工程費用。我們亦須以務實而創新的思維，解決勞工及專業人才短缺的問題。
近期連串的鐵路服務事故和鐵路工程延誤，或令人質疑港鐵公司是否有能力承接《鐵路發展策略2014》的新鐵路項目。港鐵公司已汲取教訓，而政府會積極履行大股東責任，推動對公司的管治及運作進行改革。若港鐵公司未能承接所有新項目，政府會探討其他安排。
無論如何，我們不應因為港鐵公司近期的一時失誤而窒礙我們對香港公共交通的長遠視野。政府明白社會上有憂慮港鐵公司壟斷公共交通，我們的政策並非如此。在推動鐵路發展的同時，我們將進行公共運輸策略研究，就涉及其他公共交通工具的重要課題作深入探討，務求締造一個多元系統，使巴士、小巴、的士和小輪各有發揮，讓市民在享有便捷服務之同時，亦有所選擇。
張炳良教授
運輸及房屋局局長