以下是今日（二月二十一日）在立法會會議上張欣宇議員的提問和運輸及物流局局長林世雄的答覆：
問題：
為紓緩行車隧道的擠塞問題，政府於去年分別推出「易通行」、「633」固定收費方案（「633」方案），以及分時段收費方案。就此，政府可否告知本會：
（一）在「633」方案和分時段收費方案實施前及實施後，三條過海隧道（三隧）每條隧道的平均每日總體車流量分別為何；有否研究，市民的出行模式有否因該兩個方案的實施而改變；
（二）在「633」方案和分時段收費方案實施前及實施後，三隧每條隧道早晚繁忙時段的車流量平均佔每日總體車流量的百分比分別為何；有否評估，該兩個方案的分流交通成效有否達到政策目標及預期；及
（三）有否評估，在易通行實施後，各行車隧道的實際車流量及行車速度是否有所提升；如有評估而結果為有所提升，詳情為何；如沒有提升，原因為何？
答覆：
主席：
為理順過海交通及善用隧道容量，政府在去年分階段調整三條過海隧道（即西區海底隧道（西隧）、海底隧道（紅隧）和東區海底隧道（東隧））的隧道費，以便駕駛者有序適應隧道費調整。運輸署一直密切監察新收費實施後的交通情況，新收費實施後得到駕駛人士的配合和調整出行安排，已見成效，隧道口的整體車龍和塞車情況已有紓緩。
就張欣宇議員的提問，現答覆如下：
（一）政府在二○二三年八月二日收回西隧的同時，實施首階段的「633」固定收費方案（「633」方案），即西隧的私家車收費降低兩成至60元，紅隧和東隧的私家車收費調整至30元；過海的士收費全日劃一為25元。「633」方案屬於過渡方案，目的是先縮窄三條過海隧道之間的收費差距，讓駕駛人士逐步適應新收費模式。實施「633」方案以來，平日的全日總過海車流量與方案實施前相若，維持雙向全日約260 000架次，車流於三隧的分布如下：西隧車流上升約18%至約79 000架次（雙向）；紅隧車流下降約6%至約105 000架次（雙向）；東隧則大致持平，車流維持約76 000架次（雙向），結果符合政府預期。詳情請見附表一。
隨着社會經濟活動進一步復常，三條過海隧道平日總車流量於去年十二月已回升至疫情前（即二○一九年）約270 000架次（雙向）的水平。政府於去年十二月十七日起實施第二階段的分時段收費，藉此遏抑和分散繁忙時間的過海交通，從而進一步改善過海交通。
在分時段收費下，私家車和電單車收費按時段而有所變化，平日私家車收費介乎20至60元；過海的士收費繼續全日劃一25元，而其他商用車包括貨車、巴士等全日劃一50元。
實施分時段收費後，今年一月的平日的全日總過海車流量與實施前相若，維持每日約270 000架次（雙向）。車流於三隧的分布如下：西隧車流上升約12%至約100 000架次（雙向）；紅隧車流下降約11%至約95 000架次（雙向）；東隧車流亦下降約8%至73 000架次（雙向）。詳情請見附表二。
上述情況符合政府的預期，即更有效地利用三條隧道的容車量，理順過往因價格差距而出現分配不均的交通情況。
（二）至於三隧早晚繁忙時段車流佔全日車流的百分比，數據顯示，於實施「633」方案前、實施「633」方案後及實施分時段收費後，西隧分別是41%、41%及39%；紅隧分別是31%、31%及33%；而東隧分別是38%、39%及40%。當中紅隧及東隧繁忙時段車流的佔比上升，主要是由於紅隧及東隧繁忙時段以外時間的車流有更大的減幅，基數有所不同。過往紅隧及東隧全日車流（包括繁忙時段以外時間）一直維持高水平，而西隧於繁忙時段以外時間的容車量則未被加以盡用。新收費已開始理順過去三隧流量分配不平均的交通情況。
為進一步評估新收費的成效，運輸署分析了繁忙時段的整體過海車流量和車龍長度。今年一月期間，繁忙時段的三隧整體過海車流量平均減少約3%。緊接繁忙時段前或後約半小時，整體過海車流量平均上升約4%。這反映部分駕駛者選擇改於繁忙時段以外的時間出行，即選擇以較低隧道費過海有關。
至於車龍方面，在繁忙時段，紅隧和東隧的車龍普遍分別減少超過1公里和0.5公里；而在繁忙時段以外的時間，即佔全日近八成時間，三條過海隧道（包括以往經常出現擠塞的紅隧）的交通較以往暢順。鄰近隧道口的非過海交通亦有明顯改善。
以上初步數據反映新收費能達到理順過海交通及善用隧道容量的政策目的，對駕駛私家車的人士、公共交通運輸業界、商用車運輸業界、過海巴士乘客，以至整個社會均帶來裨益。
（三）「易通行」不停車繳費服務讓駕駛者使用繳費貼遙距繳交隧道費，無需於收費亭停車或排隊付款，省時方便，讓駕駛者的道路體驗更暢順，亦有助減少駕駛者於收費亭前切線的情況，改善隧道收費廣場一帶的交通。
「易通行」實施後的隧道總體交通流量與實施前大致相若。就繁忙時段交通需求已超越容車量的隧道來説，一般而言整體行車速度未因實施「易通行」而有顯著改變。
多謝主席。
完
2024年2月21日（星期三）
香港時間15時25分