一. 香港政府在1990年发表名为「迈向二十一世纪」的运输政策白皮书。该份文件是根据八十年代末期进行的第二次整体运输研究的建议而编写成的。其后鑑于香港出现了新发展，市民对运输服务的期望不断提高；人口预测数字的上调、加快了的房屋计划、跨界交通的迅速发展与公眾近年对环境影响，尤其是对差劣空气质素越来越关注等因素，均令香港的运输基础设施及政策纲领须相应地予以更新及改良。有鑑于上述情况，运输署于1997年8月委托顾问展开了第叁次整体运输研究（下称「本研究」）。
二. 本研究的目标，是为香港特别行政区政府提供纲领，以便制订一套适用至2016年的均衡运输策略，务求配合环境的持续发展，促进香港的客货运输流通。本研究进行期间，公眾对交通运输所造成的环境影响日渐关注。
叁. 本研究以1997年作为基础年，以便与未来不同年期的增长情况作比较。研究发现，虽然局部地区在1997年有挤塞问题，但繁忙时间的平均车速尚能维持在合理水平。但是，交通运输已被视为造成环境问题的因素之一，尤其在空气质素及噪音影响方面。有关交通所带来的环境问题，亦已在策略性环境评估中加以探讨。
四. 鑑于香港未来的长远发展存在着不少变数，本研究中的假设部分已涵盖各类因素，包括考虑到不同的人口增长、本地生产总值、车辆数目和跨界交通增长率所产生的影响。利用此方法而拟备的纲领，将有助政府制订一套灵活稳健的运输策略与基建计划，适切不同的增长方案。
五. 假设直至2016年，香港祇实施「已承诺」的基建项目及现行需求管理政策维持不变，香港会出现怎样的交通情况？我们作出了初步的需求预测，用以评估这个假设。结果发现运输设施会不敷应用，而路面行车速度亦会下降，这显示假如没有新的基建和新的需求管理政策，客货运输的流通情况会变得不能接受。
六. 虽然本研究确定有需要兴建基础设施以满足日益增加的交通需求，但研究也同意，单是兴建新的道路并非适当的解决方法，因为随之而增加的交通量会令环境承受更大的压力。仅是提供基础设施而不限制车辆数目增长，会对环境造成损害。因此，我们必须在进一步限制车辆数目与兴建更多设施以处理交通流量两者之间作出抉择。本研究亦进行了策略性环境评估，衡量不同运输发展方案对环境的利弊。
七. 本研究根据1998年6月的谘询结果，采用了以下指导性原则，以制订未来的运输策略纲领：
‧结合土地用途、运输及环境的规划；
‧优先发展铁路运输；
‧协调并加强公共交通服务；
‧适时提供运输基础设施；
‧运用新科技管理交通；
‧适当地考虑行人的需要；
‧将交通对环境造成的影响减至可接受的程度。
八. 本研究建议，当局应该在拟定运输基础设施计划时，以结合土地用途及环境规划的方式来减低市民对交通的需求。研究建议，未来的人口及就业中心应设于邻近铁路车站的地点，并应有行人设施及其他运输接驳服务加以配合，令铁路发挥最大的运输效用。此外，商业车辆的活动范围亦应加以规划，以避免这类车辆集中流入某些地区（如商业中心区）。
九. 铁路将会成为未来客运网络的骨干，而铁路车站与土地用途亦须同步发展。本研究评估了铁路走廊的运输需求，第二次铁路发展研究以此作为根据，并提出铁路发展计划，其中建议把全港主要的人口及就业中心连接起来。铁路将会成为主要的客运工具。到2016年，预计铁路乘客将会佔公共交通总客量的40%至50%。第二次铁路发展研究会探讨香港的铁路发展计划。该研究将于1999年年底完成。
十. 本研究建议更妥善地协调及配合各种不同的交通工具，从而尽量提高公共交通服务的载客量及效率，优先发展不佔用路面的交通工具，以及尽量减低不同经营者之间的恶性竞争。本研究建议考虑在一些运输枢纽闢设高质素的大型公共交通交汇处，而这些交汇处应最少有一种集体运输工具（如地下铁路或九广铁路）提供服务。当局亦应该在适当地点闢设泊车转乘设施，以鼓励私家车使用者转用公共交通工具。研究同时建议增加空调巴士以提高巴士的服务水平，现行的共同缴费系统应扩展至适用于各主要公共交通服务，并应发展乘客资讯系统，提供充分的资料，协助乘客选择路线。
位于香港站的公共交通交汇处
十一. 道路与铁路各有不同的功能。铁路能够接载大量的乘客往来固定的枢纽，但货运及服务行业车辆、在路面行走的公共交通工具及紧急服务车辆等，则必须倚赖道路。虽然本港日后会广泛扩展铁路网络，但我们仍须在主要的交通走廊兴建新道路设施，以配合经济增长。本研究为未来20年建议了一个建路计划。为了确保基础设施足以应付各项发展因素日后可能出现的转变，例如人口、本地生产总值增长、车辆数目等，本研究建议当局考虑制订检讨制度，确保在实施道路工程之前，能够因应最新的发展情况，再次评估有关工程的需要、时间、范围及建设先后次序。这将可协助当局能适时提供基建项目。
十二. 使用智能交通运输系统，可提高现有运输基础设施的效能。本研究建议多个主要的智能运输应用项目，可为香港的运输系统带来益处。这些应用项目包括为驾驶者提供最新的交通资讯及路线指引的驾驶资讯系统；可增加商业及公共运输车队生产力的系统、功能包括自动追踪、发送及途中磅重等；以及结合交通灯号控制、速度管制、行车线控制、斜道车流管制等系统，以紓缓挤塞。本研究建议进行更深入的研究，以探讨在香港应用这些项目的可行性。
十叁. 本研究认为步行是一种重要的交通方式，而行人设施必须纳入运输计划内。闢设行人专用区，并提供与车路分隔的安全行人设施，都可以减少短程使用汽车和人车争路的情况。这不但有助改善客货运输流通情况，又能促进道路安全，而且对环境有益无损。本研究建议加强现行的规划指引，以便在新发展区及重建区实践重视行人需要的规划概念。
十四. 来自各主要污染源（例如发电站）的空气污染排放物会在高空扩散，但车辆所排放的污染物却会令街道的空气质素变得十分差劣。据估计，1997年在街道上排放的氧化氮和悬浮粒子，分别有65%和75%来自车辆废气。
十五. 汽车所产生的噪音也值得关注。据估计，1997年住在策略性环境评估所涵盖的主要道路旁而受到过量噪音滋扰的市民约达429,000人。
十六. 为了应付这些情况，当局会逐步实施一系列的管制措施。同时，本研究建议一系列的环境改善措施，让香港可持续发展。我们须深入探讨其中一些措施的可行性及其成本效益。
十七. 本研究认为即使在叁个增长方案中，能适时及协调地实施适当的运输基建、公共交通服务和交通管理措施，本港的客货运输流通仍可维持或甚至超越1997年的情况。
十八. 本研究发现公共交通服务会继续主导香港的运输，在2016年，其分额会佔全港所有个人行程达90%。铁路将会超越专利巴士而成为全港最常用的公共交通工具，使用铁路的乘客在2016年将佔所有公共交通乘客总数的40-50%。
十九. 就道路交通对环境的影响，策略性环境评估显示政府所建议的各项管制措施，可在短期内减少汽车废气及改善环境。但改善的幅度仍不足以令空气质素符合香港有关指标的规定，而所有在2016年的考虑方案下所建议的交通策略将持续未能符合空气质素指标。较高的交通量增长率会令减少汽车废气所带来的短期效益更快的消失。因此，有需要施行额外的措施来管理汽车使用及减少道路交通废气。而发展一些令市民接受的策略以施行该些措施便有其必要。
二十. 本研究所预计的噪音滋扰程度，是根据受影响的人数和噪音的强度而定。由于重型车辆数目的增多，预计未来的滋扰程度会有所增加。即使交通需求祇有低增长，与1997年的情况比较，噪音问题仍会恶化。明显地，若重型车辆问题不加以解决，道路交通所引致的噪音问题将难有重大的改善。本研究建议了一些噪音消减措施，以减轻交通噪音的影响。
廿一. 本研究建议：
(1) 结合土地用途、运输及环境规划
加强现时有关人口及就业土地用途的规划指引，以增加铁路车站及公共运输交汇处的发展密度。
(2) 优先发展铁路运输
（甲）发展一个以铁路为主体的未来客运系统概念，而发展铁路车站亦应配合土地用途；及
（乙）提供铁路走廊的运输需求以作第二次铁路发展研究的进一步探讨之用。
(3) 协调并加强公共交通服务
（甲）建立一个高质素的公共交通交汇处网络；
（乙）发展一个公共交通乘客资讯系统；
（丙）扩展现行的共同缴费系统；及
（丁）在尽可能情况下，提供泊车转乘及下车转乘设施。
(4) 适时提供运输基础设施
（甲）制订一个检讨制度，在实施道路工程之前，重新评估有关工程的需要、时间、范围及建议先后次序，确认后，需确保工程能适时完成；及
（乙）对本研究建议的基建项目应尽早进行有关的可行性研究、勘测及初步设计。
(5) 交通管理及应用新科技>
（甲）继续监察车辆数目的增长及对道路交通需求的影响。若经济復甦而使交通问题再呈现，便应有所行动；
（乙）在选择性的个别情况下，实施泊车管制；及
（丙）对各种具成本效益的智能交通运输系统进行可行性研究。
(6) 规划行人的设施
（甲）加强现行的规划指引，以便在新发展区及重建区实践以行人为考虑重点的规划概念；
（乙）在已发展的地区，鼓励步行的交通方式；及
（丙）在适当及可能的情况下，于新市镇及郊区，规划及提供单车径。
(7) 改善环境措施
一. 推行以下建议的措施：
（甲）采用较严格的欧盟III型废气管制标准；
（乙）的士改用石油气；及
（丙）对新的电单车实行更严格的废气管制标准。
二. 考虑对其他可能的改善措施作进一步可行性研究，这包括：
（甲）扩展内河码头的运作；
（乙）兴建货运铁路；
（丙）车辆改用其他燃料；
（丁）减少车辆排放废气的措施；
（戊）更严格的噪音限制；
（己）密封引擎；
（庚）低噪音路面；
（辛）改善现有的道路（例如装设隔音屏障）；及
（壬）引进其他类型的车辆，如节省燃料的汽车。