政府刚公布了《铁路发展策略2014》，勾划至2031年规划期内香港铁路网络下一步的发展和规划蓝图。
《铁路发展策略2014》以《铁路发展策略2000》检讨及修订顾问研究的结果为基础，并参考了于2012年及2013年进行的两轮公众参与活动期间收集的意见。现建议推展七个新项目，分别为北环线和古洞站、洪水桥站、屯门南延线、东涌西延线、东九龙线、南港岛线(西段)及北港岛线，造价估算共1,100亿元（2013年价格）。
按此蓝图，预期至2031年，铁路网趋于更为完整贯通，届时总长度将由2021年的270公里增至超过300公里，车站数目达114个。铁路服务在公共交通乘客量的占有率将增至四成半至五成，并占过海交通的七成七。届时，约七成半人口和八成半就业机会，将纳入铁路站一公里范围内，这有助进一步释放发展潜力，带动社区和经济活动。
在敲定新铁络项目时，我们全面考虑了一系列因素，包括：交通需求和模式、出行质素和效率、网络覆盖范围和连接、配合主要发展区和土地使用的规划、环境影响、工程和营运可行性，以及成本效益等。扩展铁络网络将有助纾缓车厢挤迫和改善各区之间的连接，以回应市民的诉求。
目前香港每日逾1,200万出行人次(约九成乘客量)使用公共交通，比率大大高于新加坡、上海、伦敦、纽约和东京等大城市，这项成就或多或少跟自1999年《第三次整体运输研究》以来一直采纳以铁路为骨干的政策有关。香港的铁路是世界公认最安全及最可靠的系统之一。现时，四成公共交通乘客使用铁路服务，三成多乘搭专营巴士。政府积极推行巴士路线重组，以善用道路，纾缓挤塞，减少路边废气。
至于曾在公众谘询中探讨的屯门至荃湾沿海铁路及港深西部快速轨道方案，我们有所保留，并不建议在2031年前推行。由于目前沿海地区人口分散，交通需求量不足，加上造价估计达650亿元（2013年价格），屯门至荃湾沿海铁路未合乎经济或财务效益。
不过，新界西北在未来将持续发展，尤其是政府已计划发展大屿山及东涌。因应未来规划发展情况及人口变化，以及长远交通需求增长，将来或需重新检视兴建新铁路的必要。在这期间，我们会密切留意区内交通模式和需求，特别是西铁线和轻铁线的承载能力和新道路网络的发展，因时制宜。
至于港深西部快速轨道，原意主要在于连接港深两地机场，但造价高昂，超过1,150亿元（2013年价格），按估计需求不足以确立成本效益。不过，深西增长迅速，特别是前海具重大发展潜力，视乎日后这方面跨境运输需求及发展参数的变化，我们将另行研究连接前海的跨境快速轨道的需要及其财务可行性。
《铁路发展策略2014》只作规划所需的暂定时间表，个别建议项目仍需进行详细可行性和技术研究，之后再寻求社区支持，并就走线、环境影响、建造和其他如收地和清拆等相关事宜，取得授权。此外，还需研究财政上的安排。目前一切仍属于蓝图阶段。
有人关注铁路会否垄断将来公共交通。从运输角度而言，香港道路容量有限，交通挤塞情况日益严重，碳排放不断上升，亦造成整个城市以百万计人群的流动和连接大受限制。利用铁路进行集体运输既具效率，也比较环保。
铁路无疑涉及庞大的资本投资。当现正兴建的新铁路线落成后，铁路网络将会覆盖全港约七成人口。届时，为进一步扩大网络而兴建的新铁路线的回报率，将不及之前为未有铁路服务的大发展区而兴建的铁路线。故此新一批铁路项目的效益评估，建基于较宏观的社会和经济得益，包括纾缓网络挤迫和提供更多路线选择，以提高服务质素；并配合土地用途的发展，开创更多经济和就业机会，以及推动更环保的运输环境。
有人会问：进行众多大型基建工程，涵盖运输、房屋、新市镇发展和拟建机场第三条跑道，建造业人手能否承受得来？毫无疑问，我们必须审慎筹划，不同项目按部分期进行，以免不必要地推高工程费用。我们亦须以务实而创新的思维，解决劳工及专业人才短缺的问题。
近期连串的铁路服务事故和铁路工程延误，或令人质疑港铁公司是否有能力承接《铁路发展策略2014》的新铁路项目。港铁公司已汲取教训，而政府会积极履行大股东责任，推动对公司的管治及运作进行改革。若港铁公司未能承接所有新项目，政府会探讨其他安排。
无论如何，我们不应因为港铁公司近期的一时失误而窒碍我们对香港公共交通的长远视野。政府明白社会上有忧虑港铁公司垄断公共交通，我们的政策并非如此。在推动铁路发展的同时，我们将进行公共运输策略研究，就涉及其他公共交通工具的重要课题作深入探讨，务求缔造一个多元系统，使巴士、小巴、的士和小轮各有发挥，让市民在享有便捷服务之同时，亦有所选择。
张炳良教授
运输及房屋局局长