以下是今日（二月二十一日）在立法会会议上张欣宇议员的提问和运输及物流局局长林世雄的答覆：
问题：
为纾缓行车隧道的挤塞问题，政府于去年分别推出「易通行」、「633」固定收费方案（「633」方案），以及分时段收费方案。就此，政府可否告知本会：
（一）在「633」方案和分时段收费方案实施前及实施后，三条过海隧道（三隧）每条隧道的平均每日总体车流量分别为何；有否研究，市民的出行模式有否因该两个方案的实施而改变；
（二）在「633」方案和分时段收费方案实施前及实施后，三隧每条隧道早晚繁忙时段的车流量平均占每日总体车流量的百分比分别为何；有否评估，该两个方案的分流交通成效有否达到政策目标及预期；及
（三）有否评估，在易通行实施后，各行车隧道的实际车流量及行车速度是否有所提升；如有评估而结果为有所提升，详情为何；如没有提升，原因为何？
答覆：
主席：
为理顺过海交通及善用隧道容量，政府在去年分阶段调整三条过海隧道（即西区海底隧道（西隧）、海底隧道（红隧）和东区海底隧道（东隧））的隧道费，以便驾驶者有序适应隧道费调整。运输署一直密切监察新收费实施后的交通情况，新收费实施后得到驾驶人士的配合和调整出行安排，已见成效，隧道口的整体车龙和塞车情况已有纾缓。
就张欣宇议员的提问，现答覆如下：
（一）政府在二○二三年八月二日收回西隧的同时，实施首阶段的「633」固定收费方案（「633」方案），即西隧的私家车收费降低两成至60元，红隧和东隧的私家车收费调整至30元；过海的士收费全日划一为25元。「633」方案属于过渡方案，目的是先缩窄三条过海隧道之间的收费差距，让驾驶人士逐步适应新收费模式。实施「633」方案以来，平日的全日总过海车流量与方案实施前相若，维持双向全日约260 000架次，车流于三隧的分布如下：西隧车流上升约18%至约79 000架次（双向）；红隧车流下降约6%至约105 000架次（双向）；东隧则大致持平，车流维持约76 000架次（双向），结果符合政府预期。详情请见附表一。
随着社会经济活动进一步复常，三条过海隧道平日总车流量于去年十二月已回升至疫情前（即二○一九年）约270 000架次（双向）的水平。政府于去年十二月十七日起实施第二阶段的分时段收费，藉此遏抑和分散繁忙时间的过海交通，从而进一步改善过海交通。
在分时段收费下，私家车和电单车收费按时段而有所变化，平日私家车收费介乎20至60元；过海的士收费继续全日划一25元，而其他商用车包括货车、巴士等全日划一50元。
实施分时段收费后，今年一月的平日的全日总过海车流量与实施前相若，维持每日约270 000架次（双向）。车流于三隧的分布如下：西隧车流上升约12%至约100 000架次（双向）；红隧车流下降约11%至约95 000架次（双向）；东隧车流亦下降约8%至73 000架次（双向）。详情请见附表二。
上述情况符合政府的预期，即更有效地利用三条隧道的容车量，理顺过往因价格差距而出现分配不均的交通情况。
（二）至于三隧早晚繁忙时段车流占全日车流的百分比，数据显示，于实施「633」方案前、实施「633」方案后及实施分时段收费后，西隧分别是41%、41%及39%；红隧分别是31%、31%及33%；而东隧分别是38%、39%及40%。当中红隧及东隧繁忙时段车流的占比上升，主要是由于红隧及东隧繁忙时段以外时间的车流有更大的减幅，基数有所不同。过往红隧及东隧全日车流（包括繁忙时段以外时间）一直维持高水平，而西隧于繁忙时段以外时间的容车量则未被加以尽用。新收费已开始理顺过去三隧流量分配不平均的交通情况。
为进一步评估新收费的成效，运输署分析了繁忙时段的整体过海车流量和车龙长度。今年一月期间，繁忙时段的三隧整体过海车流量平均减少约3%。紧接繁忙时段前或后约半小时，整体过海车流量平均上升约4%。这反映部分驾驶者选择改于繁忙时段以外的时间出行，即选择以较低隧道费过海有关。
至于车龙方面，在繁忙时段，红隧和东隧的车龙普遍分别减少超过1公里和0.5公里；而在繁忙时段以外的时间，即占全日近八成时间，三条过海隧道（包括以往经常出现挤塞的红隧）的交通较以往畅顺。邻近隧道口的非过海交通亦有明显改善。
以上初步数据反映新收费能达到理顺过海交通及善用隧道容量的政策目的，对驾驶私家车的人士、公共交通运输业界、商用车运输业界、过海巴士乘客，以至整个社会均带来裨益。
（三）「易通行」不停车缴费服务让驾驶者使用缴费贴遥距缴交隧道费，无需于收费亭停车或排队付款，省时方便，让驾驶者的道路体验更畅顺，亦有助减少驾驶者于收费亭前切线的情况，改善隧道收费广场一带的交通。
「易通行」实施后的隧道总体交通流量与实施前大致相若。就繁忙时段交通需求已超越容車量的隧道来説，一般而言整体行车速度未因实施「易通行」而有显著改变。
多谢主席。
完
2024年2月21日（星期三）
香港时间15时25分