以下是运输及物流局局长陈美宝今日（十月十五日）在立法会会议上就《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例草案》恢复二读辩论的致辞全文：
主席：
为引入网约车服务的规管框架，政府在二○二五年九月十日将《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例草案》（《条例草案》），提交予立法会首读及二读。
我衷心感谢法案委员会主席陈健波议员和其他14位议员，以及立法会秘书处同事的一起努力，在一星期内密集式地进行超过九小时的会议，详细讨论《条例草案》和政府提出的修正案，并顺利、高效地完成审议工作，让我们可以在今日恢复二读辩论。我亦非常感谢刚才在二读辩论过程中，共有35位议员先后发言表示支持立法规管网约车服务，以及提出很多宝贵意见。
正如刚才多名议员提出，这不只是公共交通的议题，亦涉及创新科技、智慧城市、智慧交通发展的议题。随着科技发展和出行模式的改革，网约个人化点对点出行服务已成为世界各地大城市公共交通体系中不可缺少的一环。面对这个发展大趋势，今届特区政府秉持着「以民为本、良性竞争、共存互补」的宗旨，决心引入规管网约车服务的法律框架，让市民有更多安全、合法合规的点对点出行选择，同时亦努力革新整个点对点服务行业的生态，推动行业现代化和年轻化，令市民、司机和行业都能够得益。
过去数月，政府一直马不停蹄，全速推进立法工作，以期让规管制度早日「落地」，回应社会各界的殷切诉求。今日，立法会恢复二读《条例草案》，正正是政府及议会一起努力，踏出立法工作的重要一步，先就规管框架确立原则性的事宜，为下一阶段透过附属法例和牌证条件订定规管细节，奠定坚实的法律基础。
在整个过程中，因为涉及的利益纷陈，而每个环节也有不同意见，正、反意见也有，起步时，我回想如何凝聚共识，刚才有议员提到万事起头难、如何可踏出一步，但我秉持的想法是社会上不同界别、不同市民的诉求都是希望我们能尽快规管网约车服务。由这点的共识，我们透过不停聆听、不停沟通、反覆论证，以及反覆修正我们的方案和构思，然后把整全的想法，把最主要、原则性的想法在主体法例中订明，我们在背后也就着附属法例及其他细节一直筹备。为了保障乘客的出行安全和权益，现时《条例草案》订明提供网约车服务的平台、私家车和司机三方都须要领牌。任何一方无牌提供网约车服务，均属犯罪，须负上刑责。
刚才有议员提到我们的立论点定位为何，我可以在此论述。政府一直秉持以公共交通为本的运输政策，不同的公共交通服务有不同定位。当中，铁路和巴士也是载客量较高，个人化点对点交通服务提供的每程载客量较低，因此整体上它是以辅助角色满足市民不同的出行需要。由于市民的出行需要不同，因此点对点服务提供很重要，可支援及照顾不同需要。今次政府期望在引入规管制度后，令网约车服务成为一种全新的个人化点对点公共交通服务，我们的目标、愿景及行动一致，是希望做到与的士并存，优势互补，共同提供和提升个人化点对点公共交通服务。
刚才有数位议员集中提到平台，这是我们规管工作的重中之重。我们要求它们必须符合指定的入场门槛，例如在香港需要有商业登记、成立团队，并需具备充足的营运能力。此外，我们亦透过法例及之后的牌照条件，向持牌平台施加不同方面的责任，例如必须维持适当且具效率的服务，因此它会受到政府监管机构的监管。我们会要求它对旗下车辆和司机进行尽职审查，确保他们持有合适的牌照，同时最重要，而且刚才很多议员也提到就是数据安全、需要有营运的资料，让我们掌握得更好。因此我们也会要求平台备存并向当局提供有关的营运资料及数据。
而提供网约车服务的私家车亦必须满足一系列与安全相关的要求，例如必须持有合适的第三者风险保险、车龄须低于12年并在营运期间每年验车，以确保车辆及机件安全。此外，《条例草案》订明网约车车辆必须以个人名义登记，亦只能够由登记车主提供服务，即是「人车绑定」的安排。
大部分刚才发言的议员也支持及欢迎我们作出「人车绑定」的安排。有个别议员表达对这方面的规定会否过于严厉或过于保守的关注，并认为政府可考虑放宽有关规定，例如容许除登记车主，其亲属或朋友亦可驾驶相关车辆提供载客服务。就此，我希望强调「人车绑定」的安排旨在吸引真正有意提供优质网约车服务的人士加入行业，同时亦避免衍生网约车租赁市场，令车辆许可证沦为具炒卖价值的资产。此举亦可有助杜绝黑工司机，保障乘客安全。
至于司机方面，他们必须符合指定的条件，例如年满21岁、五年内没有严重交通定罪纪录等，并完成相关考核，才能取得网约车车辆驾驶许可证。现时未有规管司机没有领牌而载客取酬，我们希望以安全为本，加插这项必须的规定。为了便利新血加入点对点行业，壮大司机供应，无论对的士业界或日后的网约车业界，我们将来会合并的士及网约车的笔试，而已持有的士驾驶执照的人士，将无须再次考试便可向运输署申请驾驶许可证驾驶网约车。运输署即将于今年十一月实施经优化的的士笔试，我们鼓励有意加入点对点行业的朋友早日报名和应考笔试。我们在考试范围中已大幅删减与地点、路线相关的题目，正正呼应现时在科技和导航方面已有很大跃进。当他们取得的士驾驶执照，日后亦会很容易能取得驾驶网约车的资格。
我知道不少议员和业界对网约车车辆许可证的发牌数目表示关注，亦提出不同意见。现时还未定下一个方案，我希望多些聆听、多些论证。正如过去我多次表示，香港的情况非常独特，我们的城市高度发展，人口密度亦非常高，而且香港在世界各地之中，是罕有地每日有接近九成市民使用高效率的公共交通服务，我们必须顾及香港的实际情况。我很开心看到社会在近几个月来达成共识──要为网约车车辆数目实施总量限制，正如我们在主体法例中所订明，以避免因无限制地发牌而引发负面效果，例如交通挤塞、影响公共交通的生态发展及高效营运；或导致市场恶性竞争，令整体司机生意和行业发展受到影响。我们在订定有关数目时，会考虑各个因素，包括市民的召车体验、平台的营运需要、公交系统生态、道路承载力，以及点对点行业日后整体的健康和持续发展。
刚才议员发言时，有议员欢迎政府将网约车车龄上限订为12年，但亦有个别议员提出观点，认为有关要求过于宽松。我们一直也细心聆听，在此希望强调一点，以12年为车龄上限是经过深思熟虑，已平衡安全与运力供应的考虑。同时，我们亦有参考内地和海外不同城市在这方面的相关要求。事实上，有些城市是没有就网约车车龄订定限制，是由平台订明，而有些城市则大致订定为十年至十几年之间。因此，我们希望在安全为本的大前提下，尽可能增加多些灵活性，让更多有意参与的私家车可符合申请资格。
刚才亦有多位议员提到日后我们规管时的多个关键要点，包括数据、保险、是否会强制要求私家车设置类似「的士三宝」、车辆标示、订立车资。其实有很多课题，我们在法案委员会中都有反覆讨论。其中有一点我想特别提出，就是在网约车的规管之下，当它们提供公交服务时，或提供载客取酬服务时，根据我们条例的构思和原则，它们就会变成了公共交通车辆。因此往后要再去看条例和其他现时香港法例之间的关系和互动时，都会以此为大前提。另外，我们也希望日后在法例的诠释和执行时，最重要是清晰和具一致性。无论有关隧道费、儿童安全装置的适用性，都要清晰一致，并且在执法时要切实可行。
至于我们刚才也提到，大家关注的如保险方面，或日后怎样去做关于车辆数目的动态订定，我们都会很重视以数据为本。因此，现时我们已经要求平台备存和提供一些有效的营运数据，并一定会从这个方面更加积极去探讨，亦会考虑例如保险业界，他们希望制定一些合适的保单，而又不会有过高的成本，同时能够以市民安全为本的保单要求。
在车辆的标示方面，我们现时已在主体法例里订明，日后会在规例和牌照条款中订明这些网约私家车须提供一些清晰、可辨识的标示，让市民能够分辨，而我们会就这一方面去详细订明。
除此之外，大家都关注车费方面，我在此和大家说明。事实上持牌的网约车平台是可以因应市场的情况，在司机接单或乘客下单时，自订一个网约车服务的车费，这正正是科技的美丽之处，亦是一个由市场厘定的关系。最重要的是，在行程开始前已可以让乘客知悉有关的收费安排，所以政府在这一方面亦会小心处理，我们会保留规管定价的权力，正正在有需要时，可以规管收费安排，例如当市场上出现恶性竞争、「内卷」甚至出现一些割喉式的减价情况，而会对行业的良性竞争和健康发展产生不良影响，政府就可以考虑是否有需要适时规管车费的安排。但我必须要强调一点，其实平台提供服务的质素和收费，是取决于平台之间的竞争和选择，要让市民有选择，这样市场的运作就不会失衡。
主席，政府引入规管网约车制度的愿景，是达致市民、的士、网约车多方共赢。正如我多次强调，的士与网约车绝对不是零和博弈，两者各有优势，可以共存互补。刚才有多位议员提及的士固有和独特的优势，我想向大家带出另一角度，就是我们要从市民的角度，他们在不同的情景下，例如可能在街上需要截乘，或在某个商场或口岸在指定的士站排队等车，或透过网约平台召唤车辆。在不同的情景下，我们也应照顾市民的需要，令他们在召唤车辆及乘车方面的体验得以提升。透过规范化网约车及引入网约车平台，我们希望能照顾不同方面的情景。网约车亦可透过共享经济的模式释放闲置运力，为市场引入竞争和活力，亦很重要地透过科技创新，为市民提供更多选择。长远而言，规范化网约车服务有助重塑香港整体点对点个人化服务，让服务现代化、司机年轻化和市民选择多元化。
我恳请议员支持《条例草案》和政府稍后提出的修正案，让我们可以就引入网约车规管制度迈出重要一步。如《条例草案》获立法会通过，我们会持续推进下一步多方面、仔细的工作，包括继续和各持分者聚焦讨论磋商，以敲定规管的各项技术细节，并透过附属法例和牌证要求订定有关细节。视乎立法和其他各准备工作的进度，我们期望持牌的网约车平台可于二○二六年第四季内开始营运。
我谨此陈辞。多谢主席。
完
2025年10月15日（星期三）
香港时间22时05分