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陈美宝 JP
运输及物流局局长
运输及物流局局长
2024年12月7日
非常感谢行政长官的信任、提名和建议，并获中央人民政府任命我为新一任运输及物流局局长。香港得天独厚，海、空港口发展享誉世界，与内地四通八达的陆路口岸接驳，让我们成为名符其实的国家南大门。现时不论国家还是香港都面对百年未有之大变局，我会带领运输及物流局的团队以及四个部门竭尽所能，积极求变，积极发展航运、空运以及陆路运输基建，充分发挥香港「背靠祖国、联通国际」的优势，积极融入国家及大湾区的发展。
我非常感谢行政长官的信任、提名和建议，并获中央人民政府任命为新一任运输及物流局局长。
未来我会把握机会跟大家详谈我在航运、空运上的政策理念。今天让我先聚焦跟大家谈谈过往一周社会热议的大榄隧道(榄隧)议题。
榄隧的专营权将于来年5月届满，届时政府将会收回榄隧自行营运。过去半年，运输及物流局和运输署同事已就榄隧的接收安排与收费订价广泛咨询不同持份者意见。我们最新拟订的收费方案亦已在本周三面世，所有车种收费均大幅下调。方案公布前后，我们均听到社会有不同类型的意见，今日让我透过这个网志，跟大家解说订立收费方案时背后的思路。
用量高企 贯通南北命脉
榄隧主要服务的元朗与北区，现时已有超过100万人口，是新界西/北往来市区的主要干道。现时不少元朗及北区的居民使用约45条行经榄隧的巴士线往来市区，我们预期新界西/北人口会持续上升，特别是未来北部都会区发展，交通需求亦会同步上升。加上榄隧连接一系列策略性基建，包括机场、货柜码头、陆路口岸，以及集中在新界西/北一带的物流中心及货柜装卸站，货车使用率因而特别高。榄隧是整个新界人流和物流的命脉。
榄隧在繁忙时间的用量持续高企，2015年至2019年其间的车流量/容车量比率高达95%。即使在2015年至2023年其间，榄隧专营公司的私家车收费上升了45%，而主要商用车辆实际收费亦上升了 26% 至 56%；加上疫情后车流减少，现时榄隧在繁忙时间的使用率仍然超过八成，剩余容车量只余约半条行车线。
政府建议的收费方案有三个主要部分。(一) 私家车和电单车采用分时段收费，私家车平日早晚繁忙时段收费$45、一般时段收费$30、非繁忙时段收费$18。时段之间会实施与三条过海隧道一样的过渡收费安排。星期日及公众假期，私家车全日收费定为$18。电单车收费则为私家车各相应时段收费的四成。(二) 的士全日划一收费$28。(三)现时收费较高及收费结构复杂的商用车收费模式将会简化，的士以外的商用车全数全日划一收费$43。
政府最新方案收费减幅
| 车种 | 目前收费 | 建议收费 | 百分比減幅 (数额减幅) |
| 电单车 | $28 | $7.2-$18 | 36%-74% ($10-$20.8) |
| 私家车 | $58 | $18-$45 | 22%-69% ($13-$40) |
| 的士 | $58 | $28 | 52% ($30) |
| 轻型货车 | $64 |
$43
|
33% ($21) |
| 中型货车 | $71 | 39% ($28) | |
| 重型货车 | $79 | 46% ($36) | |
| 公共及私家小型巴士 | $126 | 66% ($83) | |
| 公共及私家单层巴士 | $180 | 76% ($137) | |
| 公共及私家双层巴士 | $213 | 80% ($170) |
下调收费 须力保不「塞」
今年七月，我们向立法会交通事务委员会提交了三个不同的拟议榄隧收费情景，收集意见。我们非常感谢各位议员及持份者的反馈，大家纵有不同看法，但共同目标都是希望保持榄隧行车畅顺，保留现时唯一一条在繁忙时段能畅通行走的南北通道。
要同时达致(一)善用榄隧余下的容车量，分流并纾缓屯门公路及吐露港公路的交通；(二)避免引发过量车流，令隧道一带交通恶化；及(三)保持榄隧的公共交通与物流要道角色，在隧道费订价上除了需要有大局观，也同时要仔细平衡。
我们留意到在早前就政府提出的情景方案，社会仍表达希望进一步下调隧道收费的意见。故此在订价上，在维持榄隧行车畅通的首要目标下，我们亦已尽力回应，一减再减。
榄隧收费已作大幅下调，回应市民诉求，这点是肯定的。所以我们建议的减费方案较现时榄隧收费有显著降幅，私家车收费减幅达22%至69%；的士、货车和巴士等商用车辆的减幅更明显，达33%至80%不等。
可能会有读者问，隧道费能否再多减一点，甚或免费？这里容我解释不同箇中考虑。先以「搵食车」为例，商用车隧道费的减幅是各车种中最大的。驾驶成本除了隧道费，亦同时要计算燃料成本、时间，预计榄隧会继续处于物流业策略性位置，以由元朗市一带前往荃湾为例，走榄隧较行屯公减少约13公里。而巴士省下的隧道费，亦可减低专营巴士的营运成本，纾缓营运商的经营及加价压力。
在现时建议的繁忙时段收费水平下，我们预计大榄隧道的剩余容量将被尽用。如再进一步下调商用车收费，只有提高私家车的隧道费才能保持榄隧畅通。同样道理，若再下调私家车或的士的隧道费，诱发的额外车流会令榄隧在繁忙时段出现挤塞，反过来影响所有车辆包括巴士和货车的出行，得不偿失。
道路收费是一项重要的交通管理措施，是用以调节车流的主要工具。而榄隧全长3.8公里，连同收费管制区全长约10公里，长度约等如5条青马大桥，维修开支不少。隧道是政府的重要资产，我们须紧守财政纪律，恪守「用者自付」的原则。事实上，现时我们在非繁忙时段收费的订价，可以用「成本价」来形容。
至于私家车与电单车的分时段收费，现时分为繁忙时段、一般时段与非繁忙时段三个级别，又可否简化为两级，只划分繁忙与非繁忙时段？我们分析目前车流数据，早晚两个繁忙时段中间的日间一般时段，交通流量较非繁忙时段高，加上随着北部都会区的发展，我们预期新界北的人口、就业机会及出行活动将增加，日间车流亦会因而持续上升。我们需要在一般时段收取高于非繁忙时段的收费，以预留空间应付未来的车流增长。
大榄隧道的专营权将于来年5月届满，届时政府将会收回榄隧自行营运。
榄隧是实施政府收费隧道「易通行」以及按科学为本推出分时段收费的另一重要拼图。在收回榄隧后，驾驶者行经隧道时就可以做到真正「易行、易过、易通行」，香港的隧道缴费正式全面踏入数码时代。而我们亦正积极进行改善接驳榄隧的交通措施，确保我们来年能无缝收回榄隧，同步梳理整个新界西/北道路网络的车流。
处理榄隧收费问题，需平衡各方需求，是具挑战的任务。同样，作为问责局长，任重道远，但路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。我不会低估运输及物流局未来的工作挑战，但我承诺大家，我会带领团队在政策上变革求新，上下一心与社会各界加强沟通，凝聚共识，务求令我们的政策和措施推出的时候更得民心、更接地气，让香港国际航运中心、国际航空枢纽、国际物流枢纽的地位更稳固，本地陆路运输基建更便民利民。